Морские грузоперевозки » Транспорт » Автобусные остановки

Автобусные остановки

Автобусные остановки
Влияние остановок транзитных автобусов в зоне регулируемого пересечения является весьма сложным и зависит от интервалов движения автобусов, частоты и длительности остановок; наличия специальной полосы, которую могут использовать автомобили, выполняющие резкий правый поворот, когда автобуса на остановке нет; размеров и местоположения остановки по отношению к пересечению. Количественно оценить влияние автобусных остановок на пропускную способность пересечения весьма трудно. Тех, кого интересует проверка знаний ПДД, рекомендуем веб-портал www.babyportal.ru.

В справочной литературе имеются номограммы, по которым можно определить поправочные коэффициенты. Они представляют собой логические допущения, основанные на ограниченных фактических данных. В самом элементарном случае, когда автобусная остановка расположена у края тротуара на двухполосном подходе к пересечению, где стоянка автомобилей запрещена, поправочный коэффициент, отражающий снижение пропускной способности пересечения, составляет 0,4% на один автобус в час. Цикл светофорного регулирования. Пропускная способность подхода к регулируемому пересечению определяется длительностью фазы зеленого сигнала. Длительность фазы зеленого сигнала в течение часа зависит от длительности цикла светофора и длительности фазы зеленого сигнала в пределах цикла.

В Англии и в Австралии учитывают оба эти фактора. В США принято исходить из соотношения, считая, что длительность цикла светофора должна обеспечивать наиболее эффективное функционирование пересечения. Однако на практике часто длину цикла светофорного регулирования устанавливают без учета этого важного фактора. При пользовании различными рассмотренными в данной главе методами и сравнении их важно помнить, что эффективную длительность фазы зеленого сигнала в разных странах определяют по-разному. В Англии и Австралии эффективная длительность фазы зеленого сигнала — это длительность самой фазы зеленого сигнала плюс интервалы между сигналами при их смене минус потери времени в начале и конце каждой фазы зеленого сигнала. В США при определении отношения G/С в качестве G используют фактическую длительность фазы зеленого сигнала за вычетом интервала между сигналами при их смене, хотя в течение этого интервала по известным данным некоторые автомобили продолжают движение. Получаемые значения продолжительности фазы зеленого сигнала близки по величине, но ни в коем случае не одинаковы.

Расчетные значения полученной пропускной способности и расчета интенсивности движения за час зеленого сигнала следует уменьшить до фактических величин, умножив расчетные на отношение. Уклоны. Спуск на подходе к регулируемому пересечению увеличивает, а подъем уменьшает пропускную способность подхода к пересечению. По английским данным каждый процент крутизны уклона в диапазоне от минус 5 до плюс 10% обусловливает изменение пропускной способности пересечения на 1%. Номограммы для определения оптимальных интенсивностей движения. Кривые построены с учетом: коэффициента внутричасовой неравномерности нагрузки; населения города; коэффициента, отражающего местонахождение пересечения в пределах города, доли автомобилей, выполняющих повороты, и доли грузовых автомобилей в потоке Выбор коэффициентов загрузки пересечения сделан в соответствии с желательными уровнями удобства движения.
Дата: 7-12-2014

Добавление комментария

Имя:*
E-Mail:
Комментарий:
Полужирный Наклонный текст Подчеркнутый текст Зачеркнутый текст | Выравнивание по левому краю По центру Выравнивание по правому краю | Вставка смайликов Выбор цвета | Скрытый текст Вставка цитаты Преобразовать выбранный текст из транслитерации в кириллицу Вставка спойлера
Введите код: *